Ponte sullo stretto, storia di un’opera che divide l’Italia

Quella del ponte sullo stretto di Messina è una storia lunga e tortuosa, che risale a ben prima dell’Unità d’Italia, quando Ferdinando II di Bordone pensò alla realizzazione di un ponte che unisse la Sicilia alla Calabria, ma rinunciò al progetto per i costi, giudicati troppo alti.

È soltanto nel 1969 che Anas indirà un concorso di idee riguardante proprio il ponte sullo stretto, da cui prenderà spunto il progetto attuale.

Nel 1971 il governo della DC, guidato da Emilio Colombo, autorizza la creazione di una società per la progettazione, la realizzazione e la gestione del ponte sullo Stretto.

Così, nel 1981, nasce la “Stretto di Messina S.p.A.” con sede a Roma, una società per azioni partecipata da da IRI, Ferrovie dello Stato e altri enti, quali la Regione Siciliana e la Regione Calabria.

Da qui in poi seguiranno diversi anni di buio, fino a quando non arriverà al governo Silvio Berlusconi, che farà del Ponte sullo Stretto di Messina uno dei suoi cavalli di battaglia, sebbene il progetto vedesse la netta opposizione del suo avversario politico principale, Romano Prodi.

Nel 2001, durante il secondo governo Berlusconi, il ponte venne inserito nell’elenco di opere considerate strategiche per lo Stato, e nel 2003 il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) approvò il progetto preliminare.

Così, la strada sembra essere diventata tutta in discesa, tanto che lo stesso Berlusconi canta vittoria.

Viene pubblicato il bando, che verrà vinto dal consorzio Eurolink, e il governo Berlusconi vara il piano finanziario: il costo dell’opera ammonta a 6,16 miliardi.

Tuttavia, Romano Prodi, dopo aver vinto le elezioni nel 2006, come già dichiarato in precedenza decide di bloccare il progetto.

Non se ne parlerà più fino a quando Berlusconi, tornato al governo nel 2008 con il PDL, farà ripartire il progetto, il cui costo sale complessivamente a 8,5 miliardi.

Nel frattempo, incombe in Italia e in tutta Europa la crisi dei debiti sovrani.
Il governo Berlusconi cade, e il nuovo governo guidato dal tecnico Mario Monti, attraverso il decreto 187, sospende tutti i contratti, e pone la società Stretto di Messina in liquidazione.

Non si andrà oltre fino a quando nel 2020 il governo Conte bis rilancerà il progetto a tre campate, e stanzierà 50 milioni di euro per la realizzazione di uno studio di fattibilità.

In seguito Matteo Salvini, nominato nel governo Meloni quale ministro delle infrastrutture e dei trasporti, rilancerà nel 2023 il progetto a campata unico, promettendo l’inizio dei lavori per il 2024.

A marzo 2023, il consiglio dei ministri approva un decreto legge che revoca la liquidazione della società e riavvia la procedura di progettazione esecutiva del ponte.

A maggio 2023 Camera e Senato approvano definitivamente il decreto, che viene quindi convertito in legge, e il 6 agosto 2025 il CIPESS approva il progetto definitivo dell’opera, il cui costo è lievitato ulteriormente a 13,5 miliardi.

Sembrava tutto pronto per far partire i cantieri, fino a quando il 29 ottobre 2025 la Corte dei Conti, l’organo della magistratura contabile con il compito di vigilare sui conti pubblici, nega il visto di legittimità dell’opera.

Le motivazioni saranno depositate entro 30 giorni, ma intanto la maggioranza di governo va all’attacco, parlando di scelta politica e invasione della magistratura sull’attività del governo.

Intanto, Salvini annuncia che i cantieri partiranno lo stesso a febbraio 2026, e che il ponte sarà pronto per l’attraversamento nel 2032.

La società civile si mobilita e si spacca tra i favorevoli e i contrari alla realizzazione dell’opera.

I favorevoli sottolineano i posti di lavoro che creerebbe, la scomodità e il costo eccessivo del traghetto per attraversare l’isola, lo sviluppo turistico.

I contrari, invece, sottolineano le problematiche legate all’impatto ambientale, l’inutilità dell’opera, le mani della mafia sugli appalti.

In ogni modo, prima di fare qualsiasi tipo di giudizio, ritengo che sia utile fare una riflessione condivisa.

Il dibattito sulla realizzazione del ponte per troppo tempo è stato inquinato dalle ideologie e dai partitismi, il che non ha permesso di analizzare la proposta in maniera critica e responsabile.

Ad esempio Salvini, che si è sempre dichiarato contrario al progetto, è probabile che abbia cambiato idea recentemente per tentare di piantare una bandierina come ministro delle infrastrutture.

Mentre Conte, che in questo periodo si è riscoperto contrario, si dimentica delle sue dichiarazioni da presidente del consiglio e degli atti che ha fatto approvare in consiglio dei ministri quando era al governo.

Però, mettendo di lato le opinioni più o meno condivisibili dei leader di partito, è necessario rispondere a una domanda: questo ponte serve davvero?

Nonostante tutte le controversie del caso, da siciliano dico di sì.

Al netto delle infrastrutture fatiscenti di cui gode la Sicilia, quali treni a bassissima velocità, autostrade con scarsa manutenzione e una rete idrica mal funzionante, penso che il ponte possa rappresentare un’opportunità di sviluppo per il nostro territorio.

La realizzazione del ponte non implica automaticamente la dimenticanza di tutti i problemi della nostra terra, o la sospensione di qualsiasi altro progetto di sviluppo, anzi, tutt’altro.

La perdita della condizione di insularità, per molto tempo sofferta da noi siciliani, sarebbe proprio il primo tassello per portare avanti gli investimenti sul nostro territorio, a partire dalla realizzazione dei collegamenti dell’alta velocità.

Sarebbe anche una grande opportunità per lo sviluppo turistico, con turisti da tutto il mondo che verrebbero con il solo obiettivo di attraversare quello che a mani basse diventerebbe il ponte sospeso più lungo al mondo.

Sarebbe anche una rivoluzione in termini di tempi e costi, soprattutto per gli abitanti di Messina e di Reggio Calabria, costretti ad aspettare più di venti minuti e pagare fino a 50€ soltanto per attraversare lo stretto con il traghetto.

Inoltre, i costi della realizzazione, sebbene lievitati enormemente nel corso degli anni, rimangono comunque estremamente bassi in confronto a quelli di altri investimenti poi rivelatisi in larga parte inutili, come il superbonus (13,5 miliardi contro più di 100 miliardi), e soprattutto, sono giustificati dalle decine di migliaia di posti di lavoro che la costruzione dell’opera porterà con sé.

Tra l’altro, non è la prima volta che la costruzione di un’infrastruttura strategica per il Paese viene demonizzata per un mero calcolo elettorale.

Di recente lo si è fatto con la TAV e con il TAP, e lo si è fatto per decenni con l’autostrada del Sole, la cui costruzione è sempre stata reputata da una certa parte della politica come inutile e troppo costosa.

Se il ponte sullo Stretto sarà stato un’opera inutile, lo giudicherà la storia, ma soprattutto, lo giudicheranno i siciliani e i calabresi.

Però, sono curioso di vedere, una volta che questo sarà finito e pronto all’uso, quanti di quelli che in passato lo avevano criticato sceglieranno di attraversarlo e quanti, per obiezione di coscienza, prenderanno ancora il traghetto.

Sono sicurissimo che la percentuale stupirà tutti.

Baldassare Caradonna